HERIBERTO PRONELLO, EL HALCON, EL FAIRLANE Y LA "CUÑA"
El Halcon TC
Pronello junto al Halcón Restaurado
El contrato celebrado por Heriberto Pronello con Ford Argentina contemplaba principalmente la nueva categoría Sport Prototipos y el Turismo Carretera, en realidad el TC no era una categoría que entusiasmaba mucho ni a Ford ni a Pronello, pero igualmente iba a ser tenida en cuenta durante la duración del contrato.
En realidad Ford después de los accidentes de los Prototipos Ford, prefería competir con el modelo Ford Falcon en su versión angostado con motor Ford F-100 V8, pero viendo el diseño del Halcón accedió a usar este vehículo de acuerdo con la disponibilidad del equipo Pronello, o bien cediéndolo a distintos pilotos.
El Halcón es un derivado del Huayra, nació a partir del diseño terminado del Huayra, con diferencias con respecto a este porque el reglamento de Turismo Carretera exigía que el chasis debía ser de un vehículo de serie de la marca en cuestión, para fabricar el Halcón se utilizo un chasis de un furgón Ford Bronco de esa época, además debía respetarse la distancia de ejes del chasis, el Halcón tenia 2,69 metros entre eje contra los 2,50 metros de Huayra, además el techo debía ser de chapa.
Maqueta de Halcón de Dante EmiliozziEl reglamento de Sport Prototipos permitía que autos de TC compitan en la categoría, pero un SP no podía competir por reglamento en Turismo Carretera, en ocasión de la competencia de SP disputada en Rafaela, el mismo día que gano el Huayra de Carlos Pascualini, Pronello le presta el Halcón a Jorge Ternengo, el Halcón prácticamente hacia los tiempos del Huayra con una velocidad máxima en rectas de aproximadamente 290 km/h.
El ACA atento a esto determino que el Halcón en TC seria imbatible por lo tanto decidió objetarlo para eliminarlo de la categoría, en una carrera de TC en Bs As le cuestionaron al Halcón la manija para abrir las puertas diciendo que en caso de accidente no sabrían como abrirlas, y también por el largo del chasis que no coincidía con el largo del auto, el tema de las manijas de las puertas lo soluciono Pronello, pero el tema del chasis lo soluciono Ford Argentina haciendo una especie de "Intercambio de favores" con el ACA.
Pronello le presta el Halcón al piloto Baustista Miguel Larriestra y mientras lo probaba en una recta de 50 Km sucedió el primer problema, los neumáticos no soportaban por tanto tiempo ir a mas de 300 Km/h, presentaron el problema a Ford, y la empresa se encargo de traer a un especialista en neumáticos de competición de EEUU.
Este hombre le manifiesta a Pronello que no existe un neumático para ir a mas de 300 Km/h en una recta de 50Km, y si bien en Le Mans se usaban neumáticos a 340 km/h en la recta Mulsanne original esta tenia aproximadamente 6 Km pero no 50 KM, la CADAD enterada de esto decide modificar el reglamento de los motores limitándolo a un solo carburador y de esta manera se reduce la velocidad en algo mas de 20 km/h y con esto queda solucionado el problema.
El Halcon Ford F-100 en el ripio
Ford Argentina le pide a Pronello que le preste un Halcón a Dante Emiliozzi con la intención de ganar el campeonato Pronello accede a esto, la mecánica del Halcón seria provista por los Hermanos Emiliozzi, y debutan en la carrera de San Nicolas del 12 de Octubre de 1969, y si bien llegaron a estar en punta sufrieron problemas con el varillaje de la caja de cambio, y finalmente en carrera se corto una válvula.
El 9 de Noviembre en la Vuelta de Chivilcoy Emiliozzi y su acompañante Sabattini sufren un accidente donde el Halcón se incendia y ambos sufrieron quemaduras, según Emilliozi los saltos del pavimento producen la abertura de la tapa del tanque de nafta, y eso sumado a un roce del caño de escape con el borde del pavimento un chispazo produce el incendio, Dante Emiliozzi y tampoco Sabattini usaban mameluco anti flama.
Ahora bien Pronello cuenta otra versión donde dice que les preocupaba el consumo de combustible y lógicamente en reabastecimiento se perdían valiosos segundos que si no lo hacían podían regular la marcha y cuidar motor, neumáticos etc. Emiliozzi coloco un pequeño reservorio de nafta cerca de la trompa, de esta manera se realizaba la comprobación de que si debían reabastecer o no dependía si ese poco combustible que tenia el reservorio alcanzaba para llenar el tanque en cierto lugar de la ruta de no llenarlo debían reabastecer, Sabattini para hacer la comprobación se desata y se da vuelta mirando al tanque y abre la tapa del mismo, y por los salto del pavimento el combustible salta hasta el techo y se derrama en el auto, el roce en el pavimento y posterior chispazo provoco el incendio.
Lógicamente en el reportaje que le hizo la revista Automundo N° 236 a Emiliozzi, este dice que la tapa del tanque se abrió por torción o vibración es mas nunca hablo de la prueba de consumo de combustible, cuando en realidad fue una negligencia de el y de su acompañante, haciendo quedar mal a Pronello, este accidente marco el fin de la carrera deportiva de Dante Emiliozzi, no obstante se adjudico el Sub Campeonato de TC de 1969.
La mejor ubicación de un Halcon-Ford F-100 en una carrera de TC fue un segundo puesto de Jorge Ternengo en la ultima competencia de 1969 disputada el 14 de Diciembre en el autódromo Gral. San Martin de Comodoro Rivadavia.
1970 seria el ultimo año del Turismo Carretera en su versión Prototipos o el TC "B", ese mismo año nace el TC "A" con autos compactos de serie con pocas modificaciones y motores hasta 3000 cm³, Ford Argentina ya miraba esta categoría para promocionar los Ford Falcon, algo que haría a partir de 1971, o sea el TC "B" ya no le interesaba, y se vio reflejado en la no presentación de los Halcón F-100 en el TC "B" salvo en una sola competencia.
El 8 de Marzo de 1970 se presentaron dos Halcon en la competencia de Jesus Maria - La Cumbre donde Carlos Pascualini compitió con un motor del año anterior que rompió durante la carrera, y Carmelo Galbato no largo porque según Pronello no vino nadie de Ford a poner en marcha el motor oficial, porque solo ellos lo hacían, evidentemente a Ford ya no le interesaba el TC "B".
El Halcon-Ford F-100 en excelente estado
Ford Fairlane TC
El nuevo TC de 1971 era muy tentativo para la empresas automotrices Argentinas, como dijimos anteriormente a Ford le interesaba para promocionar el Ford Falcon, General Motors abandono el Sport Prototipo y paso al TC, Chrysler veía competitivo a su Cupe Dodge GTX 6 cilindros, y por supuesto IKA-Renault con su Torino.
Heriberto Pronello veía que el Ford Fairlane podía ser mas competitivo debido a su mejor aerodinámica e inmediatamente comenzó con el diseño y fabricación de una unidad Fairlane para el nuevo TC, cabe aclarar que el reglamento de TC a partir de 1971 no contemplaba motores V8, por lo tanto el Fairlane TC 1971 seria la versión 6 cilindros de 3000 cm³.
Ford Fairlane TC en construcción
El TC "B" o TC prototipos daba total libertad para construir autos de TC, pero a partir de 1971 fue todo lo contrario, el ACA y la ACTC elegían los autos que podían o no competir en TC, Pronello fue advertido que no iban a autorizar el Fairlane en TC y por lo tanto cancelo el proyecto.
Dibujo de como iba a quedar el Fairlane TC
Otros autos que fueron prohibidos en aquel momento fueron las rural Ford Falcon y el Rambler Cross Country diciendo que tenían ventajas aerodinámicas sobre los demás autos con baúl, y mucho mas acá en el tiempo recordemos en 1989 a Oscar Angeletti que compitió en TC con un Fairlane autorizado por la ACTC, pero poco después cuando vieron que era superior al Ford Falcon por su mejor aerodinámica decidieron prohibirlo.
Ford Fairlane Pronello TC generado por Inteligencia Artificial IA
Pronello-Bravi Formula 1 Argentina "La Cuña"
Heriberto Pronello incursiono en la Mecánica Argentina Formula 1 modificando un chasis Bravi propiedad de la peña R.U.E.D.A. e instalándole un motor Ford F-100 en reemplazo del motor Tornado, consistía en una cuña, apodo que mantuvo a través de los años, y fue un diseño que al igual que el Huayra se utilizo el túnel de viento de la Facultad de Ingeniería de Córdoba, su diseño era de lo mas avanzado para su época teniendo en cuenta que todavía se usaban chasis con motor delantero.
Bravi-Pronello Ford F-100 V8El piloto designado fue Jorge Ternengo, que reemplazo a Carlos Reutemann en el equipo Pronello Ford de Sport Prototipo de 1969 con contrato exclusivo con Ford, o sea no podía competir con otra marca, el tema es que Ternengo ya había ganado dos competencias de Formula 1 Argentina con el Bravi-Tornado de la peña R.U.E.D.A. Mendoza el 6 de Julio y las 500 Millas de Rafaela el 7 de Septiembre y era puntero del campeonato, en la próxima competencia disputada en Maggiolo el 21 de Septiembre el Bravi-Tornado fue conducido por Luis Rubén Di Palma debido a las restricciones contractuales que tenia Ternengo, con cierto riesgo de perder el campeonato.
Por eso Pronello ofreció modificar el auto adaptándole el motor Ford y la peña R.U.E.D.A. acepto, el auto debuto en la competencia de Rafaela del 5 de Octubre disputada en el circuito chico denominado "Ingeniero Juan R. Bascolo", el auto funcionaba bastante bien pero se produjo un fuerte accidente donde Jorge Ternengo salió ileso, el auto se reparo para la segunda serie pero evidentemente ya estaba descalibrado obteniendo el 7|° puesto, y no largo la tercera serie abandonando, en la ultima competencia disputada en Bs As el 19 de Octubre Ternengo obtuvo el 8° lugar, evidentemente el motor estaba falto de potencia, dando solo 10 vueltas de las 20 pactadas.
Presentación del Bravi-Ford Ford Pronello en Rafaela
La peña R.U.E.D.A. quedo conforme con el auto, pero no así con los motores F-100 a cargo de Guillermo Mikulan, según Rodolfo Gieco responsable técnico de la peña, el motor Ford F-100 perdía aceite por todos lados y le faltaba potencia, un problema constante de los motores entregados por Ford a Pronello, la peña decidió volver a los motores Tornado en 1970 modificando nuevamente el chasis Bravi, finalmente Ternengo fue campeón 1969 de Mecánica Argentina Formula 1, pero debido a que Ford no le interesaba la categoría decidió dejar el equipo de Pronello para defender el titulo logrado en 1970.
Opiniones Personales del Escritor
Después de escribir esta tercera y ultima parte de Heriberto Pronello, casi por obligación debo hacer una comparación con Oreste Berta, cuando ambos integraban el Departamento de Competición de IKA prácticamente dominaron el automovilismo Argentino en lo referente a TC, pero ¿Qué paso después?, ¿Por qué Oreste Berta gano en todas las categorías que participo y Heriberto Pronello tuvo tantos problemas?.
Berta siguió ligado a IKA-Renault y Pronello a Ford, por dar unos ejemplos Berta siempre tuvo el apoyo de la mejor gente de la empresa y por su capacitación industrial y estar rodeados de gente realmente muy capacitada lograba solucionar los problemas muy rápido y los resultados aparecían enseguida.
Pronello en cambio tuvo que lidiar con un personaje como Guillermo Mikulan responsable de los motores Ford F-100 V8 del Departamento de Competición de Ford y de una mala política de Ford con respecto a este hombre al punto tal de que no se entiende como una empresa de gran magnitud como Ford Argentina pudo soportar a este hombre que cometía infinidad de errores como ser hacer fundir los pistones en tierra en vez de forjarlos, innumerables perdidas de aceite que provocaron incendios en los autos de Pronello, actitudes de un novato y no de un ingeniero profesional.
Por el lado de Pronello si bien los autos de Heriberto son de una calidad de diseño y construcción indiscutible demostrado en el túnel de viento de Catesby Inglaterra considero y me hago cargo de lo que digo le falto a su lado gente idónea para colaborar en la solución rápida a los problemas que se presentaban, como ser la falta de rigidez del Huayra Spider de 1970 fue solucionado recién a comienzos del año 1971, el problema del vapor de agua producidos en las tapas de cilindros del motor Ford V8 diseñado por Pronello tardaron toda la temporada completa de SP en encontrar en problema, o sea todo se soluciono pero se tardo mucho, que quizás con un equipo técnico adecuado esto no hubiese pasado, igualmente Heriberto Pronello siempre valoro muchísimo a la gente que colaboro con el en todos sus proyectos. Un abrazo enorme a Heriberto Pronello que me facilito datos para esta nota y también un enorme abrazo a Rodolfo Gieco que fue el responsable técnico en la peña R.U.E.D.A., ambos entrevistado por mi.
Datos y fotos obtenidas de Revistas Automùndo, Corsa y varias en imágenes Google
Análisis y desarrollo de los datos obtenidos por Jorge Raúl Scarpitta
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